蒙特利尔——一份新的报告称，加拿大航空公司(Air Canada)在北美十大航空公司中准点率排名垫底。尽管结果比2022年的旅行动荡好得多，但加拿大边境以北的一些航空公司仍在努力寻找疫情后的立足点。
根据航空数据公司Cirium的数据，这家加拿大最大的航空公司上月的航班准点率为51%。
西捷航空(WestJet)排名第七，62%的航班准时到达登机口——即在预定到达时间的15分钟内到达。
与表现最好的阿拉斯加航空(Alaska 河北科技学院怎么样Airlines)和达美航空(Delta Air Lines)相比，这两项结果相形见绌，后者分别获得了82%和79%的回报。
北美航空公司的平均准点率为66%，是该报告追踪的所有地区(包括欧洲、拉丁美洲、中东和非洲)中最差的。
除了空中交通管制员短缺之外，加拿大航空公司还指出，雷暴天气和高需求下满负荷运行的网络可能意味着中断后需要更长的恢复时间。
加拿大航空发言人彼得·菲茨帕特里克(Peter Fitzpatrick)在一封电子邮件中说，上个月加航的36000次航班每天约有14万名乘客乘坐。
“与任何系统一样，当它满负荷运行时，可能会减慢进程，并且在出现问题时需要更长的时间才能恢复。也就是说，许多延误时间相对较短。”
上个月，国际航空运输协会(International Air Transport Association)指责包括加拿大航空公司(Nav Canada)在内的北美空中交通管制机构人员短缺，“持续造成不可接受的延误和中断”。
加拿大航空公司(Nav Canada)承认，过去两个月加拿大大型机场出现的一些航班延误，部分原因是空中交通管制员不足。
在飞机等待降落的过程中，在跑道上盘旋的时间可能会增加机组人员每周轮班的时间，使他们更接近28天的上限，从而使他们在月底之前填补劳动力缺口的余地更小。
加拿大航空前首席运营西北农林科技大学录取分数线 官邓肯·迪伊(Duncan Dee)说，与此同时，航班晚点意味着在航班之间进行预防性维护的时间窗口变短了，这可能导致机械问题和更多的航班延误。
迪伊在7月4日的一次采访中表示:“如果这些问题现在或未来一周左右得不到解决，你将在7月底和8月初看到与上周末相同的挑战。”
跟踪服务FlightAware的数据显示，仅在周三，加拿大航空公司的约1250个航班中就有533个航班延误或取消。
这些数据出炉之际，一群倡导者向加拿大运输局(Canadian Transportation Agency)提交了建议，该监管机构计划对其乘客权利章程进行全面改革。
本周，航空乘客权利组织、公共利益倡导中心和渥太华大学法律系副教授玛丽娜·巴夫洛维奇联合提交了一份意见书，要求制定一个更清晰、更精简的制度，名为《航空乘客保护条例》。
这些建议寻求支持乘客获得帮助的权利，被拒绝登机的赔偿权利，以及关于无论航班中断原因如何迅速退款的规定。
该意见书还旨在更明确地界定“特殊情况”，即在航班延误或取消后，航空公司可免于赔偿。该意见书辩称，航空公司或第三方的员工短缺、维护或安全问题不应被视为例外情况，也不应免除航空公司的赔偿义务。
今年夏天，社交媒体上出现了多伦多皮尔逊机场(Pearson airport)蜿蜒排队的照片和乘客不满的帖子，但2022年旅游旺季时候机厅人满为患、行李堵塞的混乱局面并没有出现，部分原因是球员准备得更充分，机构和安全承包商的人员配备也更充足。
菲茨帕特里克说，加拿大航空公司为提高准点率所做的努力包括在疫情前的基础上增加员工人数，同时将航班的座位里程增加到四年前的90%。
Raymond James的分析师Savanthi Syth在一份研究报告中肯定地说:“加拿大航空公司继续削减运力，主要是在国内和跨境(加美)市场。”
菲茨帕特里克说，该航空公司还分散了航班以缓解交通高峰，特别是在下午晚些时候和晚上，在7月份增加了311个最后时刻航班，以运送否则滞留的乘客，并与加拿大东部的PAL等更多航空公司合作。
西北工业大学网络教育学院他补充说，7月份美国出现了26天的“重大天气事件”——加拿大航空公司飞往美国50多个城市——这打乱了运营，而在2019年COVID-19大流行爆发之前，这一数字为19天。
不过，美国五大非廉价航空公司上月的准点率均超过三分之二，比加拿大航空至少高出15个百分点。
与该国其他更以国内为导向的航空公司相比，考虑到加航的国际业务，跨境或海洋问题可能会对其产生更强烈的影响。然而，美国的航空公司也不能完全避免这种逆风。
